Замяна на предния спирачен апарат на Honda VT 1100 C Shadow с такъв от CBR 900 RR ‘99

Целта на упражнението е пределно ясна – по-добри спирачки. Не толкова заради динамично каране, колкото заради това, че редовно пътувам с повечко багаж или пасажер. Да не говорим, че задната спирачка е барабанна, което във функционален аспект смятам за сериозен недостатък.

Първата стъпка бе смяната на оригиналния 24 годишен спирачен маркуч с тефлонов такъв със стоманена оплетка. И тъй като износването на спирачния диск наложи И неговата смяна, използването на накладки с други размери и форма не представлява никакъв проблем.

Оригиналният спирачен апарат е плаващ, двубутален. Honda използват тази конструкция за всички модели VT 1100 от 1987 до 2007, както и при пълната гама VTX 1300 и неговият наследник – VT 1300 Fury. Основният недостатък, освен че апаратът плава, е намалената му коравина, продиктувана от технологията му за производство. По друг начин казано – той се отваря (“диша”) повече при упражняване на спирачно усилие, спрямо фиксираните спирачни апарати с насрещно движещи се бутала.

След обстойно четене и разглеждане се спрях на този Nissin от Honda CBR 900 RR, който намерих на добра цена.

Същият модел, но в други цветове, се използва и при CBR 929 RR (2000-2001), CBR 954 RR (2002-2003) и други.

Както се вижда, апаратът е аксиален, така че адапторната планка, нужна за монтажа му, ще бъде по-лесна за изработка. Корпусът му е двуделен, но това пък го прави по-лесен за обслужване, а и винаги е по-добре да се предпочете добре проектиран двуделен апарат пред лошо проектиран монолитен такъв.

Основните му предимства са, че е фиксиран и буталата му са с по-големи диаметри. Горните две бутала дори са малко по-големи от долните с цел постигне на по-равномерно притискане на накладките към диска. Те пък от своя страна са с малко по-различна форма и размери:

Както се вижда, ефективният радиус в новия случай е малко по-малък, но пък площта на триене е по-голяма.

В хидравлично отношение преминаването към апарат с по-големи бутала в случая също има положителен ефект.

Основното свойство на хидравличната системата е нейното предавателно отношение, което пък зависи единствено от отношението между площта на сечението на цилиндъра на помпата (уплътнението е към буталото и се движи с него) и сумарната площ на буталата (от едната страна, при фиксирани апарати) на спирачния апарат (движат се само буталата, уплътненията са статични).

В моя случай отношението между силата на притискане, генерирана в апарата, и силата на натискане на буталото в спирачната помпа (F2/F1) е 8.9092.

Това означава, че ако приложа сила 1 N на буталото на помпата, то силата, притискаща накладките към диска, би била 8.9092 N. Това, разбира се, е за сметка на хода на буталото в помпата, спрямо ходовете на буталата в апарата, а именно отношението s2/s1.

В конкретния случай то е 0.1122, което означава, че ако натисна и преместя буталото на помпата на 1 cm, то буталата на апарата ще се преместят с 0.1122 cm.

Когато монтирам новия спирачен апарат, отношението F2/F1 се променя на 13.3324. При CBR 900 RR, от който е взет апарата, то е било 17.0922, така че все още съм в рамките на напълно разумното, дори съм по-близо до рейсинг платформата на CBR 1000 RR. При това положение замяна на спирачната помпа е напълно ненужна.

При малко предавателно отношение (F2/F1) (под 7) ходът на спирачния лост е малък и лостът се усеща твърд, но не можете да постигнете твърде голямо спирачно усилие. В другия случай пък, при голямо предавателно отношение (над 17) с малка прилагана сила, но голям ход на лоста постигате огромно спирачно усилие. Тогава обаче нямате усещането за добро спиране, тъй като вие съдите за него по това колко твърд е лоста, а не колко добре всъщност спира мотоциклета. Както се вижда и от горната таблица, златната среда е около 13, при което имате както добро спиране, така и адекватно усещане за това.

Първата работа, след като си набавих апарата, бе да го разглобя и ревизирам напълно.

За да уточня дизайна и размерите на необходимата адапторна планка, използвах един от наличните си 3D модели на предница, който трябваше набързо да преправя. Модел на апарата намерих в Grabcad, благодарение на Rick Denoon. След като преработих и двата модела, за да ги доближа максимално до реалността, пристъпих към дизайна на самата планка. След няколко часа експерименти стигнах до това:

Материалът, който реших да използвам, е алуминий 6082 T6.

Последваха няколко бързи анализа по метода на крайните елементи, за да се уверя, че детайлът би вършил работата си. Максимални еквивалентни напрежения при сумарна маса на мотоциклета с ездач и пасажер/багаж – 450 kg, цялата пренесена на предното колело (блокирано предно колело):

Максимална деформация при същото натоварване:

Следващият етап бе изработката:

Пробен монтаж за проверка разположението на новия апарат спрямо спирачния диск:

След няколко часа полиране детайлът вече изглеждаше така:

Окончателен монтаж:

В крайна сметка новият апарат, окомплектован със стойката си, тежи 1370 грама – с 250 повече от оригиналния такъв. Смятам разликата за пренебрежимо малка на фона на всички позитиви от него, а и предвид, че само стойката тежи 340 грама.

Както се и очакваше, разликата в спирането и усещането спрямо преди е доста осезаема. Това, разбира се, се дължи не само на новия апарат, но и на маркуча с метална оплетка. Затова и не мога да направя адекватно сравнение между усещане с всеки от двата апарата, но факт е, че новото поведение на мотоциклета при спиране ми допада много повече.